Vuoden 1707 Isles of Scilly -katastrofi – Osa 1

Sijainti Kuninkaallinen observatorio

22. lokakuuta 2014



Useiden tärkeiden merivoimien tapahtumien vuosipäivät ovat lokakuun lopussa. Tänään, 22. lokakuuta, on vuosipäivä yhdestä Britannian laivaston suurimmista tragedioista – Isles of Scillyn 1707 haaksirikkoutumisesta, jossa menetettiin neljä alusta ja yli 1300 miestä. Pituusastetarinalle ja erityisesti sen ohittamiselle Vuoden 1714 pituusastelaki Isles of Scilly -katastrofi on tullut erityisen tärkeäksi noin 50 viime vuoden aikana. Todellakin, luettelo 4 askelta pituusasteeseen , näyttely osoitteessa Kansallinen merimuseo vuonna 1962, totesi, että katastrofi 'herästi yleistä mielipidettä; sitä lainattiin esimerkkinä kiireellisestä tarpeesta löytää keino löytää pituusasteet mereltä, ja se vaikutti vuoden 1714 lain hyväksymiseen. Muut kirjailijat ovat seuranneet esimerkkiä vuosikymmeninä sen jälkeen, usein värikkäämmällä proosalla. Mitä aion tehdä kahden postauksen aikana, on tarkastella hieman tarkemmin vuoden 1707 Scillyn saarilla tapahtuneen katastrofin ja pituusastelain välistä yhteyttä ja pohtia kahta kysymystä: Tässä viestissä - missä määrin keino vahvistaa pituusaste vaikuttaa katastrofiin? Ja toisessa viestissä - kuinka merkittävä tragedia oli vuoden 1714 lain johtamisessa? Aloitetaan siis haaksirikosta. Vuoteen 1707 mennessä Sir Cloudesley Shovell hänellä oli pitkä ja maineikas palveluura kuninkaallisessa laivastossa. Hän oli laivaston amiraali ja johti operaatioita Välimerellä, joten hän oli tehnyt syksyn matkan takaisin Englantiin useita kertoja. Todellakin, jo toukokuussa 1673, 23-vuotiaana, hän oli kuulunut laivastoon Sir John Narborough joka melkein tuli suruun Scillyn saarilla. Sir Cloudesley Shovell, Michael Dahl, noin 1702-5 (NMM BHC3025) Aiemmin samana vuonna hänen aluksensa olivat osallistuneet epäonnistuneeseen yritykseen valloittaa Toulon, ja 29. syyskuuta Shovell päätti suunnata kotiin lippulaivallaan, yhdistys 20 muun laivaston alusta. Sen olisi pitänyt olla rutiinimatka tunnetuilla vesillä, vaikka ne iskivät myrskyihin suuntautuessaan pohjoiseen. Hieman yli kolme viikkoa myöhemmin Shovell määräsi aluksensa nousemaan ja tarkistamaan niiden sijainnin mittaamalla syvyyden ja ottamalla näytteitä merenpohjasta. Tämä sai heidät uskomaan, että he olivat turvallisesti matkalla Englannin kanaaliin ja voisivat juosta itään ennen suotuisaa myrskyä. Kuitenkin noin kahdeksalta illalla 22. lokakuuta useiden alusten miehistöt huomasivat kiviä ja laivan hehkua. Pyhä Agnes majakka. He olivat nopeasti lähestymässä vaarallisia kiviä ja riuttoja, jotka ympäröivät Scillyn saaria. Alukset ampuivat aseitaan varoituksena, mutta yhdistys iski Ulompi Gilstone Rock ja pian upposi. The Romney ja Kekäle upposi samoihin kiviin, kun taas Kotka putosi alas Tearing Ledgestä. 'Sir Cloudisly Shovel yhdessä Eaglen, Rumneyn ja Firebrandin kanssa, Lost on the Rocks of Scilly, 22. lokakuuta 1707' (NMM PAH0710) Alusten miehistöstä vain George Lawrence, laivan päällikkö. Romney , ja 23 miestä Kekäle selvisi. Shovell oli tunnetuin – ja julkisesti surutuin – uhreista, mutta yli 1300 kuolonuhrien määrä oli valtava. Isles of Scilly -katastrofi oli laivaston suurin menetys ei-taistelutilanteessa. Joten mikä meni pieleen? Uskottava vastaus tulee W.E. May, joka vuonna 1960 analysoi navigointia ja mahdollisia syitä näiden neljän aluksen menettämiseen Scillyn saarilla tarkastelemalla 44 säilynyttä lokikirjaa aluksista, jotka pääsivät kotiin. Yleisesti ottaen hän päätteli seuraavaa:
  • vaikka sää oli huono suurimman osan matkasta, vähintään yksi upseeri teki havaintoja leveysasteista 15 päivänä 22:sta, eikä sää näytä vaikuttaneen merkittävästi hylkyyn.
  • the Rennell Current saattoi vaikuttaa hieman laivojen asettamiseen niiden odotetuista paikoista, mutta ne eivät olisi olleet riittävän vahvasti käynnissä ollakseen merkittävä tekijä
  • kompassivirhe, johon tuolloin viitasi William Jumper -lta Lenox , saattoi myös vaikuttaa, erityisesti kun otetaan huomioon, että vaihtelua virkailijat ovat antaneet, mutta se ei voi olla ainoa syy
May korosti erityisesti kahta asiaa, jotka johtivat katastrofiin:
  • upseerien huonot navigointikäytännöt. Esimerkiksi, vaikka leveysaste voitiin mitata suoraan, keskimääräinen hajaantuminen havaituilla leveysasteilla oli silti 25½ mailia; leveysasteiden leviäminen kuolleiden laskelmien perusteella oli keskimäärin 73 mailia
  • epäjohdonmukaiset ja virheelliset tiedot, mukaan lukien huonot kartat, ja se, että maantieteelliset tiedot, kuten paikkojen pituusaste, kuten Cape Spartel (josta monet upseereista ottivat kantansa) ei sovittu, vaihtelivat merkittävästi sen mukaan, mitä navigointikäsikirjaa käytetään
Oliko pituus siis syynä? Mayn kaltaiset analyysit viittaavat siihen, että hylyn takana oli yleisemmin navigoinnin epävarmuus, mukaan lukien huonot perustiedot, eikä vain kyvyttömyys korjata pituusastetta. sinänsä . Vuonna 1707 kukaan ei myöskään valinnut pituusasteen määritystä lopulliseksi syyksi. Paremmat sijainninmääritystekniikat, mukaan lukien menetelmät pituusasteen löytämiseksi, olisivat voineet auttaa vain, jos ne olisi yhdistetty alusten päällystön parempaan havainnointikäytäntöön sekä tarkempiin karttoihin ja maantieteellisiin tietoihin. Toisessa viestissä käsittelen sitä, mitä me tällä hetkellä uskomme 1707 Isles of Scillyn katastrofin roolista vuoden 1714 pituusastelakiin nähden. Tai jos olet huomenna Greenwichissä, puhun siitä osana Pituusasteasioita käsittelevästä Maritime Lecture -sarjasta. Lisää luettavaa: W.E. toukokuuta, 'Sir Clowdisley Shovelin viimeinen matka', Journal of Navigation , XIII (1960), s. 324-332 Peter McBride ja Richard Larn, Amiraali Shovellin aarre (1999)